I choć bycie freeganinem lub innym hipsterem niewątpliwie ma zalety, to z całą pewnością nie predestynuje człowieka do tego, aby okrzyknąć go środowiskowym dobroczyńcą przyszłości. Powiem szczerze: dziwna moda. Ale skoro nawet mój Naczelny jej uległ i zamiast poprzestać na jutowych koszulkach barwionych jagodami czy majtkach ze szpinaku, zdecydował się na zakup Priusa uwielbianego przez gwiazdy Hollywood (dodam tylko, że w kolorze pistacji), to jestem w stanie uwierzyć we wszystko. Oczywiście rozumiem, że misie polarne i pingwiny wymierają a Wenecję zalewają topniejące lodowce, ale jeszcze wiele wody z tych lodowców upłynie, zanim pozwolę sobie wmówić, że silniki elektryczne czy hybrydowe mogą zastąpić napęd konwencjonalny. Powodów jest kilka, ale najważniejszym z nich jest to, że są bezsensowne jak programy Magdy Gessler, a do tego zaprzeczają idei swojego istnienia – po prostu nie są ekologiczne. A właściwie są nieekologiczne. Zapewne w tej właśnie chwili mój Naczelny wraz z całą rzeszą innych orędowników życia w zgodzie z naturą przygotowują pozew zbiorowy, ale i tak zdania nie zmienię.
Po pierwsze, produkcja
Z tego co czytam, to osobnicy z załączonym trybem „eko” są przekonani, że samochód ekologiczny jest wystrugany z kawałka brzozy a jeździ na wodę. Otóż nie. Produkcja podzespołów pojazdów elektrycznych wymaga takich samych – a często nawet bardziej złożonych – procesów niż produkcja podzespołów dla pojazdów z napędem spalinowym. Czy ktoś myśli, że rudę żelaza na kosmiczną karoserię dla Fiskera Karmy wydobywa się z kilofem w dłoni i ze świeczką przytwierdzoną do kasku? A może wydobycie litu polega na wypłukiwaniu lub przesiewaniu piasku przez sito? No bądźmy poważni. Co więcej, z analizy cyklu życia opublikowanej w 2012 roku w „Journal of Industrial Ecology” bezsprzecznie wynika, że blisko 50% emisji dwutlenku węgla podczas całego użytkowania pojazdu z silnikiem elektrycznym pochodzi z wytwarzania energii niezbędnej do jego produkcji, w tym przede wszystkim akumulatorów. Dla porównania: wyprodukowanie pojazdu z silnikiem benzynowym oznacza tylko 17% emisji dwutlenku węgla na cykl użytkowania. A teraz uwaga. W chwili zjechania z linii produkcyjnej pojazd eko jest obciążony 14 tysiącami kilogramów emisji CO2, podczas gdy pojazd o napędzie konwencjonalnym – „zaledwie” sześcioma tysiącami. A teraz pomyślmy jak sprawa będzie wyglądać w przypadku motocykla o średniej pojemności 600 ccm. Ktoś mi wskaże, gdzie tutaj jest ekologia? Ja powiem tylko, że w starciu Spaliniarzy z Ekologami mamy 1:0.
Po drugie, zasilanie
Oczywiście każdy posiadacz ekowozu ma plus 500 do zajebistości tylko dlatego, że tym ekowozem się porusza. Ale staram się wyobrazić „Presidenta” podjeżdżającego elektrykiem na zlot i coś czuję, że dość syzbko zostałyby rozpisane nowe wybory. Tyle jeśli chodzi o wyobraźnię. Ekowózek, jak łatwo się domyśleć, to nie perpetuum mobile i kiedyś trzeba będzie naładować akumulator. Zresztą, określenie „kiedyś” jest tutaj użyte mocno na wyrost, ponieważ największy zasięg pojazdu tego typu wynosi obecnie około 150 km (słownie: sto pięćdziesiąt kilometrów) i to pod warunkiem, że całą przestrzeń bagażową ma wypełnioną litowymi bateriami (o zasięgu motocykla nawet nie chcę myśleć). Załadowanie akumulatorów wymaga dziewięciogodzinnego podłączenia do gniazdka, w którym płynie prąd wytwarzany w elektrowniach zasilanych najczęściej paliwami kopalnymi, czyli ze wszech miar nieekologicznymi. Jak pokazują badania dotyczące cyklu życia, przeciętny ekowóz emituje około 120 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr, co jest to wynikiem rewelacyjnym w porównaniu z pojazdem o napędzie spalinowym starej generacji, emitującym ponad 300 gramów CO2 („zieloni” szaleją!). Niestety pojazd z silnikiem spalinowym już na dzień dobry ma fory wynoszące około 130 000 km, a to ze względu na przewagę w emisji CO2, którą wytworzył sobie na etapie produkcji. Jeśli wszystko dokładnie przeliczymy, wychodzi nam, że w tej chwili Spaliniarze vs. Ekolodzy prowadzą 2:0.
Po trzecie, zasięg
W tym punkcie piszę o bardzo subiektywnym odczuciu, ale myślę, że większość się ze mną zgodzi. Wyobraźmy sobie sytuację, w której chcemy dojechać naszym nowym ekowozem z Warszawy do Ustki. I nawet w celach czysto akademickich załóżmy, że na każdej stacji, poza LPG i Pb, jest dostępna ładowarka do naszego pojazdu. Jak wcześniej wspomniałem, zasięg ekowozu wynosi około 150 km (i w najbliższej przyszłości to się raczej nie zmieni). Z Warszawy do Ustki mam około 450 km, zatem na całej trasie będzie konieczne przynajmniej dwukrotnie ”tankowanie”. I to przy założeniu, że klima znajdzie się w pozycji OFF, a pedał gazu – w połowie od podłogi, inaczej nie dojedziemy, a przecież butelką benzyny nikt nas nie wspomoże. Aż jestem ciekaw jak w takim wypadu wygląda assistance (chyba agregat dieslowski ciągnięty przez dwudziestoletniego Stara 266)? Wracając do rozważań. Ładowanie akumulatorów to minimum 9 godzin, zatem po przejechaniu 150 km, na które poświęcę jakieś dwie godziny (nawet jadąc powszechną u nas autostradą), muszę znaleźć hotel dla siebie i rodziny. Nietrudno więc wyliczyć, że pokonanie 150 km zajmie jeden dzień, a 450 km – nie mniej niż 3, co pozwoli uzyskać piorunującą prędkość na średnim poziomie 6,5 km/h (szybciej pcham wózek). Pominę już kwestię odprowadzania ścieków, które w tym czasie przecież wytworzę w celach przeróżnych oraz energii zużytej na przygotowanie jedzenia czy włączenie nocnej lampki. Pozostanie jeszcze ostra praca węglowej elektrowni, przez osiemnaście godzin emitującej CO2 do atmosfery podczas, po to tylko aby litowe baterie ekowozu zostały naładowane. A do tego zamiast dziesięciodniowego urlopu mam czterodniowy i sześć dni jazdy zakończone wizytą na kozetce u mojej terapeutki. A teraz wyobraźmy sobie eko-motocyklową wyprawę w Alpy, najlepiej cruiserem z dodatkowymi lightbarami, całą masą LED-ów i innych świecidełek, które przecież będą pobierać prąd z… „silnika”. „Jadę i nie wiem czy wrócę” w takim wypadku nabiera zupełnie nowego wydźwięku. Spaliniarze vs. Ekolodzy 3:0.
Po czwarte, żywotność
Z przeprowadzonych badań wynika, że przeciętny ekowóz przejeżdża w swoim życiu nie więcej niż 80 000 km (już widzę takie meleksy na wyposażeniu firm farmaceutycznych albo ochroniarskich) i najczęściej wymaga jednej wymiany ogniw zasilających, ponieważ akumulatory z czasem słabną. I o ile tuż po wyjechaniu z fabryki może na jednym ładowaniu przejechać 120–150 km, o tyle z każdym kolejnym ładowaniem zasięg będzie się zmniejszać i zmniejszać, aż po 3–5 latach spadnie o około 1/3 (polecam artykuł Kevina Bullisa zamieszczony w „MIT Technology Review” – „Don’t drive your nissan leaf too much”, który traktuje o żywotności akumulatorów Nissana Leaf). Poza tym zakup nowych ogniw oznacza nie tylko wydatek, lecz przede wszystkim wprowadzenie do atmosfery około 4000 kg CO2 niezbędnych do ich produkcji oraz dystrybucji. Nie jestem matematykiem, ale jakbym nie patrzył, to początkowa emisja spalin wytwarzana przy produkcji w żaden sposób nie zostanie zniwelowana przy przejechaniu tak niewielkiej liczby kilometrów, tym bardziej jeśli doliczymy do tego wymianę akumulatorów. Z danych wynika, że na każdy przejechany kilometr ekowóz wyrzuci do atmosfery blisko 450 gramów CO2, co da około 36 ton CO2 na 80 000 km. Pojazd o napędzie konwencjonalnym do przejechania takiej samej liczby kilometrów wytworzy niewiele ponad 29 ton CO2 (a tym najnowsze konstrukcje silników Hondy oraz VW, które generują CO2 poniżej 100 gramów na jeden kilometr, co daje zaledwie 8 ton CO2 na zakładany przez nas cykl życia, czyli mniej niż współczesny ekowóz, który całe swoje życie „tankował” będzie energię wyłącznie z gniazdka zasilanego zieloną energią!). Do tego bez wymiany silnika przejedzie minimum pół miliona kilometrów, a często kilka razy więcej. To jest absolutny nokaut i mamy 4:0.
Po piąte, drugie życie
Nie jest tajemnicą, że każdy nowy pojazd kiedyś będzie używany, a jeszcze pewniejsze jest, że kiedyś zostanie „dawcą”. Ale żeby tak było musi on być w miarę prosty, tak aby każdy kowal był w stanie go naprawić lub rozebrać w swojej kuźni i nadać mu drugie, a często i dziesiąte życie. Drugie życie Mazdy MX6? A owszem. Drugie życie CB 750? Jasne, do tego w stylu cafe-racera! Ale próbuję sobie wyobrazić drugie życie Priusa czy cruisera Orphiro i nie potrafię, choć wyobraźnię mam niezmierzoną niczym kosmos. No może ktoś tapicerkę od niego kupi żeby sobie zrobić fajne obicie sofy w salonie, no może reflektor wyjmie i zdrutuje jakąś lampkę nocną. Ale nic ponad to. A taka Honda z 1995 roku? Toż to kunszt sztuki inżynierskiej w dziedzinie wytrzymałości i przydatności podzespołów. Weźmy prosty przykład, jakiś delikwent zgruzował swoją super Integrę Type R. Kiedy już się otrząsnął, opowiedział tacie i wypłakał dziewczynie w rękaw, czym prędzej budę oddał na szrot a silnik pogonił na Alledrogo. Dzięki temu ktoś w miarę rozgarnięty kupił takie cudo i zrobił sobie swap do Civica V generacji. Wynik? Wszyscy są zadowoleni a środowisko nie cierpi. Albo jeszcze inaczej, zamiast swapa, można wystrugać sobie przepięknej urody stół do jadalni oparty o V8, w którym nawet miejsca na butelki czy inne kwiatki się znajdą. Nie dość, że będzie ekologicznie, to jeszcze oko nacieszy. A taki silnik z rozbitego elektryka? Swap? No chyba do wózków pensjonariuszy domu spokojnej starości albo na zawody golfowych meleksów. Stolik? Chyba w mesie obsługi elektrowni w Czarnobylu. Co zatem się dzieje? „Silnik” ląduje w lesie, ku uciesze ekologów, i rozkłada się przez pierdyliard lat. Kolejny nokaut i koniec starcia. Bezapelacyjne 5:0 dla Spaliniarzy.
Tak na zakończenie
W sumie niewiele dziś o motocyklach, ale starałem się przede wszystkim pokazać pewien niebezpieczny, a może trafniej byłoby powiedzieć, głupi trend, który powoli zmierza w kierunku naszego podwórka. Całkiem niedawno uśmiercono jedną z najdoskonalszych, o ile nie najdoskonalszą, konstrukcję mechaniczną – olejaka Suzuki. Zrobiono to tylko dlatego, że wypuszczał do atmosfery 50 gramów CO2 na jeden przejechany kilometr, choć meleksy krzykaczy, którzy doprowadzili do usunięcia go z taśm produkcyjnych srają siarką i smogiem w ilości kilkukrotnie wyższej. Zabito olejaka, do produkcji którego zatrudniano wysokiej klasy specjalistów za godziwe wynagrodzenie, choć ekowozy napędzane są z krwawicy etiopskich dzieci, które za miskę ryżu i garść daktyli fedrują na przodku w kopalniach litu. Do tego za chwilę swój żywot zakończy ostatni prawdziwy olejowy agregat, ponieważ Yamaha najprawdopodobniej nie da rady wprowadzić kolejnej przeróbki w układzie wydechowym swojej XJR 1300. I w imię czego? Źle i głupio pojmowanej ekologii? Motocykli na baterię? Bezpłciowych i pozbawionych sensu wydumek, które zamiast ożebrowaniem cylindrów będą świecić kawałkiem plastiku chroniącym nie mniej plastikowe akumulatory? Motocykli, które zamiast pomruku olejowego pieca nie będą w stanie wydać z siebie jakiegokolwiek dźwięku (chyba, że nastąpi zwarcie)? Motocykli, którymi najdłuższą trasę, bez taszczenia w plecaku zapasowych akumulatorów czy holowania agregatu, przejedziemy po bułki do sklepu za rogiem? Silnik elektryczny nie jest ani postępem, ani ratunkiem jak starają się nam wmówić posiadacze zbolałych ekoumysłów i unijni eurokraci narzucający kolejne normy emisji spalin w celu drenowania naszych kieszeni. Ekowózek jest co najwyżej ciekawym pomysłem na uzupełnieniem garderoby mieszkańców Hollywood hurtowo adoptujących dzieci z Zimbabwe, którzy na każdym kroku chcą pokazać jacy są eko i jak bardzo dbają o Matkę Ziemię. Jednak dla przeciętnego, myślącego zdrowo-rozsądkowo Piotrowskiego, są czymś tak naturalnym i sensownym jak trajka cisnąca się w korku. Być może, powtarzam – być może, za jakieś 40 czy 50 lat silniki elektryczne staną się normą, choć mam szczerą nadzieję, że prędzej nastanie druga epoka lodowcowa lub w Arktyce zapanuje klimat równikowy, niż silnik spalinowy zostanie zastąpiony jakąś litową wydumką wystruganą przez nawiedzonego ekologa.
źródło: www.motogen.pl
Dodaj komentarz